СИСТЕМИ НА ОКАЧВАНЕ

УПРАВЛЕНИЕ НА ЗАДНИТЕ КОЛЕЛА При Renault Laguna и BMW 5 и 7 колелата на задния мост могат да се отклоняват с до 3° с помощта на електромотор и специална лостова система. Целта е повишаване на стабилността в завой без намеса на системите за активна безопасност.

АДАПТИВНИ АМОРТИСЬОРИ Електронното управление постепенно превзе и амортисьорите. Напоследък и в компактния клас (Opel Astra, VW Golf) се предлагат адаптивни амортисьори, които по желание могат да променят режима си на работа от спортен към комфортен и обратно, а при новата "седмица" на BMW може да се регулира дори скоростта на свиване и разтягане на амортисьора.

ЕЛЕКТРОННА МРЕЖА Отделните управляващи модули в новата "седмица" на BMW са свързани помежду си с шини за бърз пренос на данни, които позволяват обменът на информация между електронните компоненти за управление на двигателя, ходовата част и кормилната уредба да се извършва в реално време.

ИНДИВИДУАЛНО НАСОЧВАНЕ НА ТЯГATA Системата, позната като Torque Vectoring, е използвана от специалистите на Getrag в експериментален екземпляр на Mini, при който прецизното дозиране на въртящия момент към отделните колела се осъществява чрез замяната на класическия преден диференциал с два ламелни съединителя.

Големият пробив на електрониката в ходовата част на автомобила бе осъществен преди три десетилетия от системата ABS и продължава непрекъснато да се разширява с нови и нови функции. Целите отдавна са ясни - постигане на оптимална сигурност на пътя, динамично поведение и възможно най-добър комфорт на возене. Най-добрите екземпляри се приближават все повече до съчетаването на всички тези предимства в едно цяло, а на сцената се появяват и все нови и нови способи за постигане на съвършенството. Идеалът изисква отличен синхрон между управлението на силовия тракт, спирачната система, кормилната уредба, окачването и напречните стабилизатори, което на свой ред поставя изискването за свързването им в обща електронна мрежа за обмен на информация. Това би било невъзможно без въвеждането на високоскоростните шини за пренос на данни. При новата седма серия на BMW са използвани система FlexRay и децентрализирана обработка на информацията с множество малки управляващи звена като индивидуалните контролни блокове на амортисьорите например. Работата на амортисьора може да се регулира отделно във фаза свиване и разтягане, благодарение на което окачването подобрява значително своите реакции и изпраща в историята вибрациите вследствие на забавено действие. Едновременно с това амортисьорът може да бъде настроен за по-стегната или по-комфортна работа в зависимост от конкретните условия - задача, в чието изпълнение са впрегнати и активните стабилизатори, целящи свеждане до минимум на неприятните колебания на каросерията в завой, спиране или потегляне, Още през 2004 година Opel показаха със своята система IDS Plus, че голяма част от технологичния напредък в областта на окачване не е приоритет само на луксозния и спортен клас автомобили, а може да зарадва масовия потребител в компактния клас. С известно закъснение VW също поеха по този път с Golf VI, демонстрирайки ходова част с активни елементи, която определено не е толкова високотехнологична и съвършена, колкото при лимузините от висш клас, но осигурява реални и безспорни предимства в ежедневната експлоатация.

Бързодействащите процесори и прецизните датчици ознаменуваха и успешното завръщане на една стара идея - управлението на четирите колела. Renault вече внедриха такава система при своите Laguna GT и Coupe, a BMW ги последваха с различно като техническа реализация, но еднакво като принцип и ефект от работата решение при своята пета серия. И при двете системи, когато скоростта на движение е под 50 км/ч, колелата на задния мост се завъртат в посока, противоположна на тази на предните, спомагайки за чувствително подобряване на маневреността чрез намаляване на радиуса на завой. При скорост над 50 км/ч колелата вече завиват в една посока, подобрявайки динамиката и стабилността при агресивно шофиране далеч преди да се наложи намеса от страна на ESP. Разбира се, освен скоростта, системата за управление на четирите колела взема под внимание актуалните данни за ъгъла на завъртане на волана и стойността на напречното ускорение.

Същото важи и при принципа, познат като Torque Vectoring. Целевото и прецизно дозирано насочване на въртящия момент към отделните колела позволява на автомобили като оборудвания с Torque Vectoring BMW Х6 да постигат много по-висока скорост в завой преди намесата на ESP в сравнение с модел без подобна система. От тази гледна точка, наред със значителното повишаване на безопасността, този принцип дава и сериозни предимства по отношение на възможността за много по-динамична настройка на поведението на ав-томобила. Специалистите от производителя на трансмисии Getrag показаха, че Torque Vectoring е напълно приложим и при автомобилите с предно предаване, демонстрирайки специално подготвено Mini, при което предният диференциал е заменен от два електронно управлявани ламелни съединителя. В резултат от прецизното насочване на тягата малкият спортист може да симулира характерното за автомобилите с класическо предаване динамично поведение на пътя, без при това да губи нищо от типичните за предното предаване стабилност и безопасност.